فى عام 2008 صدر قرار جمهورى بإنشاء خط سكة حديد يربط بين كفر داوود ومدينة السادات, لم يكن القرار بداية الفكرة لكنه كان بداية المشاكل فالفكرة بدأت قبل أن يصدر القرار بأكثر من ثلاثين عاما وبالتحديد بالتزامن مع إنشاء مدينة السادات الصناعية فى بداية الثمانينات وكان الهدف هو ربط مدينة السادات الصناعية الجديدة بخط السكك الحديدية للجيزة عن طريق خط المناشي.. وقتها كان الخط سيمر بمساحة تقترب من الأربعين كيلو مترا من الأرض البور تماما لتصل إلى المنطقة الصناعية الناشئة على الطرف الأخر من المدينة ونسى الجميع المشروع ومرت السنوات تحولت فيها المنطقة البور لواحدة من أفضل مناطق الاستصلاح الزراعى فى مصر تضم مئات المزارع وعشرات الآلاف من الأفدنة الخصبة بينما الدير القريب امتلأ بالراهبات المتعبدات فى صمت .. خط سكك حديدية لن يزيد طوله على 37 كيلو مترا يؤكد الجميع انه لن يخدم أحدا ولم تظهر دراسة الجدوى الخاصة به حتى الآن أصبح كعصفور النار الذى يستعد للتحليق فوق رئيس الجميع.
«الأهرام» ذهبت لمدينة السادات واستمعت لشكوى أصحاب الدير ومستثمرى الأراضى الزراعية وبحثت معهم عن حل قبل أن ينفجر الموقف تماما.
المحضر الذى يحمل أسماء عشرة من المهندسين والاستشاريين ورجال السكك الحديد بالإضافة لنائب رئيس مجلس مدينة السادات بان يتولى مجلس مدينة كفر داوود إعلام السادة المزارعين الذين سوف يمر خط السكة الحديد بأراضيهم بضرورة تمكين مهندسى المساحة والشركة المنفذة من دخول دير الراهبات والمزارع , ولم يتوان السادة رجال الوحدة المحلية بكفر داوود من سرعة تنفيذ المطلوب حيث ذهبوا فى اليوم التالى وهو يوم الأربعاء السابع عشر من أغسطس واخطروا راهبات دير مار جرجس وأصحاب المزارع التى يفترض أن يمر بها خط القطار بأنهم سيحضرون فى اليوم التالى لوضع العلامات الحديدية وهو الأمر الذى احدث انزعاجا شديدا لملاك المزارع ولراهبات الدير اللاتى أعلن رفضهن فتح أبواب الدير وانتهاك أسواره، كما أكد أصحاب المزارع رفضهم ايضا فتح أبواب مزارعهم لأى لجان (جميع مزارع المنطقة محاطة بأسوار ولها أبواب وحراسة نظرا لطبيعة المنطقة غير الآمنة) انتقل الخبر سريعا للدكتور هشام عبد الباسط محافظ المنوفية بحكم تبعية المنطقة له وكانت المفاجأة أن رجال الوحدة المحلية لم يخطروا المحافظ بتحركاتهم تلك فلم يكن أمامه كما صرح للأهرام سوى اتخاذ قرار فورى بإيقاف أى أعمال ميدانية بتلك المنطقة لحين الوصول لحل لتلك الأزمة.
«الأهرام» التقت عددا من كبار المستثمرين الزراعيين بالمدينة حكى لنا الحاج محمد عوض احد أقدم المستثمرين بالمنطقة والذى بدأ مزرعته منذ نهاية السبعينات قائلا: عندما بدأت كانت اغلب الأراضى مساحات بور تستعد الدولة لتقسيمها لتكون أراضى استصلاح, وقتها كان يشاع أن هناك قطارا سوف يمد ليصل بين المنطقة والدلتا وتم التعارف على ممر أطلق عليه ممر على عقدة وكان مساحة فارغة بين الأراضى المقسمة ليكون مسارا مناسبا للقطار عندما يمر، وظللنا نحو ثلاثين عاما نتوقع أن يأتى القطار تم خلالها استصلاح جميع أراضى المنطقة وتغيرت الخريطة تماما وتحولت الاراضى البور لمزارع شاسعة لها خصوصيتها وتميزها فى إنتاج الفاكهة التى يتم تصديرها للخارج نتيجة لجودتها ومستواها المتميز وهو أمر متوقع لطبيعة الزراعة التى تقوم عليها المنطقة وانفق عليها أصحابها الملايين لتصل لهذا المستوي، أنا شخصيا قضيت ما يقرب من عشرين عاما انفق على مزرعتى التى تصل مساحتها لنحو 200 فدان ابتكرنا فيها تكنولوجيا جديدة لزراعة الموز الذى يشغل الجزء الجنوبى منها بينما فى الشمال نزرع أفضل أنواع العنب والمانجو الذى يتم تصديرها إلى أوروبا ولو عرفنا أن أكثر من 60% من الإنتاج الكلى لمنطقة الخطاطبة يتم تصديره إلى أوروبا بل أن إنتاجنا من العنب يغطى أوروبا بالكامل لمدة 3 أسابيع فى الفترة التى يتوقف فيها الإنتاج سواء من منطقة الشمال الأوروبى أو الجنوب والشرق وأننا نجحنا فى السيطرة على السوق تماما فى تلك الفترة وكان منافسنا الوحيد فيها هو إسرائيل التى أخرجناها من السوق بأسعارنا الأقل وجودتنا الأعلى سنعرف قيمة مزارع الخطاطبة التى يريدون الآن تدمير أكثر من 70 مزرعة بها ليفسحوا مكانا لقطار نقل بضائع لا نعرف حتى الآن فائدته الاقتصادية ولا استجاب لنا مسئول واحد عندما سألنا عن دراسة الجدوى الخاصة به.
مزارع العنب تحت القضبان
مزرعة محمد رضا التى أشار إلى أن خط السكك الحديدية سيسير بها شرقا ليقطعها إلى نصفين سينتج عنها تدمير أكثر من سبعين فدانا من العنب الفاخر بينما سيكمل المسار ليصل إلى أكثر نقاط المسار سخونة وهو دير راهبات مار جرجس والذى لا تزيد مساحته على 85 فدانا وسيمر وسط الدير تماما ليفصله إلى نصفين وهو المسار الذى تم تعديله جزئيا ليفصل الثلث الأخير منه فقط والذى يحتوى على مبانى الدير ومقر الراهبات كما يقول أيمن وهيب المستشار القانونى للدير الذى يضيف: لا اعلم على وجه التحديد من الذى قام بوضع مسار هذا القطار الذى ظهر فجأة فى عام 2008 بقرار قيل لنا انه قرار جمهورى بينما كما علمت هو قرار رئيس مجلس وزراء وكان هذا فى عهد الدكتور احمد نظيف، القرار صدر على أنقاض مشروع قديم وتجاهل تماما الأوضاع القائمة ومنها وجود الدير الذى يتبع أقدم دير للراهبات فى مصر وهو دير ما جرجس ويضم عشرات الراهبات المقيمات به كما يضم ما يقارب الثمانين فدانا من الأراضى المزروعة والتى تتولاها الراهبات بالعناية منذ نحو 30 عاما، ومنذ عام 2008 ونحن نناضل لإبعاد القطار عن الدير ففى البداية فوجئنا أن خط القطار المقترح سيمر فى منتصف الدير تماما ليشطره لنصفين مدمرا فى طريقا المزارع ودار لصلاة خاصة بالراهبات وبدأنا معركتنا لإبعاد القطار وكان هذا فى عام 2009 عندما بدأنا التحرك بالتزامن مع مستثمرى المنطقة من أصحاب المزارع الذين سيخسرون أراضيهم واستثماراتهم ,وعدتنا وقتها الهيئة العامة لسكك حديد مصر بالبحث عن بدائل أخرى لهذا الخط مع تحفظها أن تكون نقطة البداية من الكوبرى العلوى الذى كانت الهيئة قد أنشأته بالفعل على الرياح الناصرى بدون أى دراسة محدثة عن الوضع القائم بالمنطقة وظهور عشرات المزارع وحتى وجود الدير واذكر انه فى عام 2008 وعند بداية العمل وإعلان المسار ذهبنا إلى سامى عمارة وكان محافظا للمنوفية وقتها وخاطب وزير النقل محمد منصور بشأن الخط والأضرار التى سيسببها والفوائد التى ستعود منه فوجئنا أن المشروع ليس له دراسة جدوى اقتصادية، ويبدو وكأنه صدر بضغط أو واسطة من احد كبار المستثمرين وبناء عليه تم تجميده تماما مع التوصية بدراسة الجدوى الخاصة به.
وهو نفسه ما تكرر مع علاء فهمى وزير النقل الذى جاء بعد منصور حيث ظل الوضع مجمدا حتى قيام ثورة يناير بل وحتى عندما تولى جلال السعيد وزرارة النقل فى عهد المجلس العسكرى عندما طرح عليه المشروع باعتباره صادر بقرار جمهورى ويمكن تنفيذه عن طريق نزع الملكية والتعويض لم يجد له دراسة جدوى وتم تجميده للمرة الثالثة وألان عاد دكتور جلال ليفاجئنا بإحياء المشروع.
ويضيف: اخبرونا انه يمكن تعديل المسار ليفصل الثلث الأخير من الدير عن باقى الدير ويلتهم معه الجزء الأكبر من مبانى الدير وقلالى الراهبات ويترك باقى الدير على المشاع مهددا امن بل وحياة الراهبات ,ولعل الحادث الأخير الذى تعرض له احد أهم الأكمنة الأمنية بمدينة السادات لإطلاق النار ووفاة اثنين وإصابة سبعة من رجال الأمن خير دليل على هذا.
رحلة البحث عن حل أو بديل لا يدمر أكثر من 70 مزرعة من أفضل مزارع الخطاطبة وأشهرها عالميا كانت دائما تبدأ بالسؤال الذى يطرحه الجميع ما الجدوى الاقتصادية من المشروع ؟؟
بدون دراسة جدوى
11 وزيرا للنقل منذ 2008 وحتى الآن ولم يقدم احد منهم إجابة واضحة بينما على الجانب الأخر تتحرك شائعات وتأكيدات تشير إلى ان صدور القرار فى عام 2008 كان لخدمة أسماء بعينها من كبار مستثمرى المصانع بمدينة السادات الذين لا يزيد عددهم على أصابع اليد الواحدة والذين لا يهدفون من المشروع سوى تقليل تكلفة نقل المواد الخام لمصانعهم بقدر الإمكان كما يقول إيهاب السكوت احد أصحاب المزارع ألكبرى بالمنطقة والذى يحكى عن قصة ما اسماه كفاحهم لإنقاذ مزارعهم من التدمير قائلا: عندما كنا نطالبهم بدراسات الجدوى لخط السكك الحديدية المقترح لم يكن احد يقدم لنا دراسة واحدة مكتوبة وحتى الاستشاريين الذين لجأنا إليهم واحدهم أصبح فيما بعد وزيرا للنقل وهو الدكتور رشاد المتينى طالب بالأمر نفسه ولم يستجب له احد ومنذ جاء وزير النقل الحالى دكتور جلال السعيد للوزارة فى أغسطس الماضى قرر أن يحيى القرار القديم مرة أخرى رغم انه قرار لن يخدم احد نهائى من أصحاب المزارع أو حتى مصانع الأغذية أو المياه المعدنية ولن يوفر أى خدمة لسكان مدينة السادات والقرى التابعة لها حيث انه مخصص لنقل البضائع فقط والمدهش انه خلال مروره الطويل داخل المزارع بعد أن يدمر تماما شبكة الرى الأرضية حيث ان جميع أراضى الخطاطبة تعتمد على المياه الجوفية وشبكات رى بالتنقيط خلال هذا المرور سيكون بمثابة مزلقان بطول نحو 14 كيلو مترا ليتحول لأطول مزلقان للموت فى مصر حيث سيعبر عليه آلاف العمال يوميا من العاملين فى المزارع حيث إن المزارع تعتمد على طرق صغيرة بداخلها يمر خلالها العمال ولو عرفنا انه فى موسم جمع العنب مثلا يعمل فى المزرعة الواحدة ما يقارب الألف عامل لضمان انجاز العمل فى فترة قصيرة جدا فى موسم التصدير سنعرف حجم الكارثة المتوقعة للمشروع الذين يصرون على استكماله بعد أن أنفقوا عشرات الملايين على كوبرى معدنى يمكن نقله بسهولة كما انشئ بنفس السرعة والسهولة ولعرف أن الأراضى التى سيمر بها ليست مجرد أراض زراعية عادية تروى بمياه الترع ويزرعها أصحابها بخضروات بسيطة يمكن تعويضها
إهدار 15 مليون دولار سنويا
ورقة ملخصة قدمتها جمعية الاستثمار الزراعى بمدينة السادات قدرت فيها حجم الأضرار المباشرة التى ستلحق بمزارع الخطاطبة بحوالى مليار ونصف جنيه وكما يقول التقرير هو حجم التدمير الناتج عن مرور الخط بالمنطقة كنتيجة لتبوير تلك الأرض لاستحالة زراعتها مرة أخرى بالإضافة إلى تدهور كفاءة الأراضى المحيطة حيث قدرت انخفاضا قدره 40% فى كفاءة الأرض بخسائر سنوية تقدر بنحو 130 مليونا، كما أشار التقرير لتضرر نحو 25 ألف عامل ومهندس يعملون فى تلك المزارع بالإضافة لتضرر الدخل القومى بما يساوى حوالى 15 مليون دولار من تعاقدات التصدير للخارج،
(300 فدان )
دكتور رضا النحراوى احد كبار رواد الزراعة الحيوية فى مصر وصاحب احدى المزارع الضخمة.. يقول: المنظمة العالمية للزراعة الحيوية التى نجحت مزارع قليلة فى مصر فى الحصول على شهادتها ومنها عدد من مزارع الخطاطبة تضع شروطا قاسية فى اختيارها للمزارع وهو ما نجحنا منذ سنوات فى تحقيقه لدرجة أن منتجاتنا أصبحت تغطى اغلب المحلات ألكبرى فى انجلترا وهولندا وعدد من الدول الأوروبية، حاولنا أن نشرح هذا للمسئولين لكنهم لا يفكرون سوى فى تنفيذ الخط وأقصى ما يقدمونه بدائل لتقليل المساحة التى سيمر بها الخط بدأوا بخمسين مترا ثم ثلاثين ثم وصلوا إلى 12 مترا فقط، فكل ما يفكرون فيه هو انهم سيأخذون مساحة ضيقة بدون حساب لمقدار الضرر الذى سيلحق بباقى الأرض أو الشبكات التى ستتضرر او حقول العنب التى يتم بناؤها بطريقة محددة لو تم هدم جزء منها ستنهار كل المساحة والاهم من هذا اللجان التى تأتينا بشكل دورى للتفتيش على المزارع للتأكد من المواد المستخدمة للزراعة وطريقة الزراعة فماذا لو جاء هؤلاء ليجدوا خطا لقطار سكة حديد يمر وسط تلك المزارع.
فى مكتب الدكتور هشام عبدالباسط محافظ المنوفية وفى جلسة حضرتها (الأهرام) كمشارك فى محاولة البحث عن حل الجلسة حضرها الأب انجليوس جرجس رئيس كنيسة أبو سرجة ومعه رئيسة دير راهبات مار جرجس والدكتور احمد فرج استشارى وزارة النقل للمشروع الذى قدم مقترحا قال انه المقترح الخامس لخط القطار المزمع تنفيذه محاولا تقليل المساحة العابرة داخل المزارع وتقديم ما اعتبره حلا هندسيا لتفادى الخسائر المتوقعة داخل دير الراهبات عبر إقامة حوائط خرسانية عازلة كما يقول الفكرة لم تلق قبول الأب انجليوس لكنها وكما قال لن تمنع مرور خط القطار داخل الدير والذى ينتهك تماما خصوصية المكان ويعرضه خلال فترة العمل، والتى ستزيد على عام كامل لأى انتهاك متوقع فى منطقة تشتهر بعصابات اللصوص، ورغم تأكيد الدكتور هشام عبد الباسط محافظ المنوفية على ضرورة احترام خصوصية المكان وعدم المساس به إلا أن تقديم حل بديل بدا وكأنها أمر مستحيل كما أشار مستشار وزارة النقل.
انتهى اللقاء بوعد تنسيق لقاء مع وزير النقل دكتور جلال السعيد ليقدم إجابة على سؤال واحد اتفق عليه الحضور وهو هل تنفيذ هذا الخط المفترض هو ضرورة قصوى تأتى فى مرتبة المصلحة القومية التى لا يمكن الاستغناء عنها أم انه دون ذلك فيمكن التفاهم فى تقديم بدائل وهل تنفيذ هذا الخط على حد تعبير الأنبا انجليوس يعادل فى أهميته خطورة أن يتم هدم أجزاء من احد أهم الأديرة للراهبات ومساحات من أفضل أراضى الاستصلاح فى مصر أم انه دون ذلك؟ السؤال لا زال معلقا على أبواب مكتب وزير النقل الذى حاولنا التواصل معه بشكل مباشر ولم ننجح.
استشارى المشروع: لا فكرة لدى عن دراسات الجدوى ولا بديل عن المسار الحالى
دكتور احمد فرج الأستاذ بكلية الهندسة واستشارى وزارة النقل والذى تم تكليفه من قبل جامعة القاهرة للتعامل مع خط قطار كفر داوود مدينة السادات تحدث معنا كما قال من منطلق هندسى بحت بينما أكد انه ليس لديه أية معلومات عن الجدوى الاقتصادية للمشروع فقال
: توليت الامر منذ اربع سنوات بمهمة محددة وهى دراسة البدائل الممكنة لتقليل مساحات الاراضى التى سيمر بها الخط المقترح كمحاولة لتقليل الخسائر وتفادى العبور من وسط الدير مباشرة كما كان فى المخطط الاصلى للمشروع وطوال هذه السنوات حاولنا تقديم حلول وتلقى مقترحات من اكثر من استشارى لجأ اليهم المستثمرون وكذلك الدير هم من حقهم السعى لابعاد القطار عن اراضيهم ونحن كاستشاريين للوزارة نسعى للالتزام بالميزانية المقررة للمشروع والتى تصل لحوالى 500 مليون جنيه تم بالفعل انفاق حوالى اكثر من خمسين مليونا منها فى انشاء كوبرى علوى بينما تبقى والى 38 كيلو المشكلة الاساسية فى حوالى 19.5 هى المسافة لنهاية المزارع وتضم الدير وعددا من المزارع.
وعن الحلول الهندسية لتفادى العبور عبر الدير والأراضى السابقة واللاحقة له واستخدام الجزيرة الوسطى بطريق كفر داوود ولماذا رفضته الوزارة قال: هذا الطريق يستلزم نقل الكوبرى الذى تم إنشاؤه بالفعل ومعنى هذا أن التكلفة سوف تزيد حوالى 110 ملايين جنيه وهو مبلغ ضخم لا تستطيع الوزارة تحمله لأننا سنضطر لنقل الكوبرى وإعادة بنائه فى مكان جديد بالإضافة لما تم الانتهاء منه من انشاءات منها محطة البدء ومحطة انتهاء الخط فى مدينة السادات.
وبالنسبة للشكاوى نحن حاولنا تقليل المسافة التى يمر فيها القطار داخل المزارع لتصل إلى 6 كيلو متر فقط وستكون المشكلة فى الدير وحوالى أربع أو خمس مزارع فقط وبالنسبة للأرض التى سنستقطعها لن تزيد على 12 مترا وسنبنى حوائط خراسانية لتحيط بالطريق خاصة فى المساحة التى تمتد داخل الدير وستكون اقرب للنفق ورغم أن هذا سيزيد التكلفة لحوالى عشرة ملايين جنيه ولكن إذا كانت هى ما سيحل المشكلة فلا بديل .
وعندما سألناه عن أن هذه الحوائط ستعزل تماما بين شطرى أى مزرعة تمرون بها وأيضا ستعزل جزءا من الدير عن باقى الدير وبالتأكيد ستستلزم هدم جزء من المبانى إن لم يكن كلها ؟
قال إن: هذه المبانى يمكن أن يعاد بناؤها وهو أمر سهل ويمكن أن تتكفل بها الوزارة كما اعلم وبالنسبة للمزارع هذه منفعة عامة يمكن أن يعوض أصحابها والمزارع التى ستتعرض لهذا عددها أصبح اقل كثيرا من المسار القديم الذى كان سيعبر خلال 70 مزرعة.
هذا الخبر منقول من :الاهرام
ليست هناك تعليقات:
إرسال تعليق